中国第一辆重型越野车──延安SX250
1975年，延安SX250雄赳赳气昂昂的开进了中南海，受到了李先念、谷牧两位副总理以及一机部等部门领导的检阅，这是中国历史上开入中南海的第一款重型军用越野车，看过车后，李先念副总理题字道“有炮无车也白搭”。
而谈起延安SX250的历史，还要从19世纪60年代说起。
60年代初，中国的汽车工业刚刚起步，国产车品种少，炮兵部队所需的牵引车更少，重型越野卡车更是一片空白。
当时，能够发挥微薄之力的只有CA-30这款中型牵引车，这款车牵引力较小，也仅仅只能拖动2吨到3吨的炮体。
然而，中国的炮却越来越重，比如常见122、152型大炮，重量都在5.7-6.5吨左右，因此，当时的中国的炮体牵引车多是依靠进口。但对于刚刚建国不久的中国来说，依靠进口不仅消耗大量的外汇资源，而且还极大的受制于国外。
为了彻底改变我国有跑无车的历史，1964年，国家计划委员会、国家经济委员会批准公安部所属的北京新都暖气机械厂迁建西北地区，生产重型越野车。
经过一番艰难的选址工作，1968年4月11日，陕汽的厂址定在了陕西省岐山县渭河南岸的麦里西沟。现在的陕汽人都亲切的称那里为“沟里”。
随着陕汽厂址的确定，1968年8月26日，国家计划委员会决定陕汽的年产量的为1000辆，生产发动机5000台，并要求汽车型号应符合军队最近确定的载重5吨，牵引6.5吨的要求。
“可以说，当时建设陕汽就是为了生产延安SX250”，曾经参加陕汽筹建工作的高级工程师陈军回忆。
1968年，正是“一、二、三线工业新布局建设”的时期，陕汽正是出于三线建设的行列。但是，当时陕汽的车房还没有建好，为了进一步加快重型越野卡车的研制步伐，北汽承担了包建陕汽的任务。
众所周知，当时的中国一穷二白，没有技术、没有钱，自主研发一款重型越野车谈何容易。然而中国人当时有的就是骨气，要为中国人争口气，树立我军军威。
为此，1968年6月，延安SX250的设计小组和国防科委十二院组成了调查小组，深入部队了解炮兵的真正需求，广泛征求官兵的意见，他们先后到达了京、宁、穗等军区炮兵部队。初步确定了5吨越野车的基本设计要求。
在接下来的岁月里，他们集中了上至设计工程师、北汽领导，下至工厂一线工人的智慧，开展设计工作。他们认真勤奋，不放过任何一个细节。
正是他们这种不怕苦不怕难，勇往直前的精神，1968年12月30日，延安SX250的第一辆样车正式在北汽试制成功。
北汽沸腾了，大家高兴的说：“总算有了我们自己的车。”
虽然北汽以最快的速度成功研制出了我国第一辆重型越野车，它功力大、越野性能好、机动灵活，但是也不得不承认，这款车也有一个重要的缺点──高、大、笨。
为了给这款车“瘦身”，设计组的人员开始了减重改造。然而由于“减肥”过度，致使这款车零部件强度、抗撞击能力不够，甚至经常出现问题。
为此，设计组有开始了第二轮的改进，这一轮的改进正式在“沟里”进行。这对“沟里”的工人们来说是一个令人兴奋的消息。
那时的陕汽工人边建设，边生产，哪里出了问题，全厂的工人就出现在那里，“用热火朝天形容当时的情景一点不过分”，陈军说。
经过一年多的努力第三辆样车在“沟里”诞生了，但是问题依然存在，车辆可靠性差、动力不足的问题非常严重。
怎么办？
就在这个时候，中国汽车业的重要领袖，中国汽车业创始人之一孟少农来了，他带来了知识、带来了技术，大家都亲切的称呼他为“孟老总”。
他认为，延安SX250存在很多问题，必须进行改进。
为了解决的这些问题，1972年，孟老总邀请了当时国内数位德高望重的汽车专家为延安SX250“问诊“
经过此次诊断，孟老总发现了延安SX250六大问题，141个小问题，回到沟里，他组织陕汽的员工逐一进行了改进，1973年12月，第四次研发的样车终于问世了，经过测试达到了设计任务书的要求。
1974年，陕汽自主研发的这款重型越野卡车被国家命名为“延安SX250”。
1975年，延安SX250正式量产并走入部队。
延安SX250成功投产的消息传开，得到了李先念的赞誉，并在1975年5月，正式驶入中南海，这是中国汽车史上，第一个驶入中南海的卡车。
李先念看过车之后，题字：“有炮无车也白搭”。
随后，由于延安SX250在中国军车历史上的重要地位，1978年，该款车有获得了/当时最高荣誉──全国科学大会奖,并成为中国第一批出口的军车。首批出口是在1983年，共出口了150辆，全部送往朝鲜。
1984年，延安SX250作为第一款中国自主研发的重型越野卡车参加了建国35年阅兵式，并在随后的对越自卫反击战中立下了卓越战功。
也是在1984年，该款车和美国重型越野卡车进行了一场较量，在这次较量中，延安SX250成功战胜了美国车，为中国争得了荣誉，并成为中国军队指定用车。
据陕汽总工程师兼汽车工程研究院院长王小峰介绍，截至延安SX250停产，这款车共有13000多辆走入了部队。
今天虽然这款车已经停产了，但是它的改款车型延安SX250K依然奋斗在中国军队的第一线，依然在为中国军事力量的增长奉献着自己的力量。
延安SX250是中国的英雄战车
采访对象：陈军
陈军，1936年出生，中专毕业，分配到北汽集团，后在清华大学读夜校。随后在北汽车间担任设计员、设计组组长等职务，并经历了212的设计工作。
1967年参与了陕汽的筹建工作。
1970年进入陕汽，是来到陕汽的第二个人。
进入陕汽后，陈军先后担任技术员、技术组组长等工作。
1979年，担任陕汽总工程师、技术副厂长，1996年退休。
退休后陈军依然在陕汽承担着设计工作，直到2008年生病才被迫停止了工作。
采访对象：司颖申：
司颖申，1950年出生在天津，1968年进入北汽学习车工，1970年成为第一批被派驻陕汽的工人。
70-80年，在陕汽承担工段副段长、工具科副科长等工作。
90年，工具处副处长。
1998年，办公室主任，厂长助理。
2002年，担任办公室主任，并成为董事长助理。
2007年，内退，但是又被返聘，依然承担董事长助理的工作。
延安SX250是中国先进技术的结合体
网易汽车：请您首先谈一下延安SX250的研制背景。
陈军：当时生产这款车主要是为了战备的需要。虽然当时中国已经有了东方红、红岩等系列卡车，但是这些卡车都不是重型卡车，没有办法承载大炮。
然而，我国当时已经有了150榴弹炮等重型大炮，体重大约为6吨。为此，国家决定制造一款能够装载大炮的军车。可以说当时陕汽也是为了研制这款车而建设的。
网易汽车：这款车在设计和研发的过程中是否参考了其他的一些车型？
陈军：应该说参考了一些国外的重型卡车，但是也仅仅是参考，整个研发、设计包括零配件生产都是在我国自主完成的。
这也就是为什么这款车能够在1978年获得全国科学技术大会奖的原因。
当时，为了设计这款车，设计组的工作人员亲自深入到部门，了解目前我国大炮的相关情况，比如射程、重量，并认真询问干部和官兵的需求，了解了真实要求之后，设计组人员从当时国外的卡车型中选择了几款可以参考的车型，分别为，苏联的乌拉尔375、法国的小戴高乐、捷克的太拖拉等。
为了选择一款可供参考的合适的车型，设计组的工作人员开着这些车爬山涉水，就在通过一个小河沟的时候，苏联的乌拉尔375陷入河中，最终研发组的工作人员将苏联的乌拉尔375、法国的小戴高乐作为参考车型。
但是，这款车从发动机到一个小小的齿轮都是中国人自己研发制造的，发动机用的是杭州一家发动机厂生产的，齿轮是陕西齿轮厂制造的……这些厂家都是当时国内同行业中最优秀的生产企业，可以说，延安SX250集中了当时中国最优秀的研发人才和制造技术。
网易汽车：既然当时是在一穷二白的基础上研发的，一定遇到了很多困难吧？
陈军：当时我们和苏联的关系也不是很好，没有专家的指导，一切都要自己琢磨，为了研发这款车，真是全厂职工齐动员，不管是领导还是员工都参与讨论，这种研发方式现在已经不再提倡，但在当时的条件下也是无奈之举。
我还记得，当时为了确定车头的高度就进行了几天的激烈讨论。
由于厂里的员工自来全国各地，身高特点各不相同，有一些四川的职工，身材较小，因此他们觉得车头的高度不易太高，否则司机上下会比较困难。而一些北方的员工，身材高大，他们认为车头还是应该高一些，否则乘坐会很不舒适。
就是这个问题，反复争执了好几天，最终也没有结论。最后还是一机部的老领导做出了最后的定夺，确定了车头的高度。
不仅仅是车头的高度，在那个时候，大家提出来的每一个问题都进行了认真的研究。
在设计车头外观的时候，有人说方形车头比较好，大气、有气魄，而有些人认为弧线设计更加美观。
这又是一场争执，怎么解决？
为了确定延安SX250车头外观的设计方案，设计组的人员要求工人们用木头雕刻了一个特殊的车头，一半是圆形设计，一半是菱角设计，然后让大家看过之后举手表决。
可以说在那个年代，每一个小小的问题都进行过一番激烈的头脑风暴。
最终，在1968年的12月30日，第一辆样车在北京试制成功。
司颖申：我作为第一辆样车的制造工人，当我得知样车试制成功之后非常兴奋，非常想坐一坐自己亲手制造的汽车。
厂里的领导看出了我们这帮青年人的心思，同意让我们乘坐。当我坐在驾驶室里的时候非常激动，看到哪里都是新奇的。
车辆缓缓开动了，开出了厂门，当时车上的所有人都高声欢呼。但不知为何，车辆刚出门不久就熄火了，就是发动不着。
司机师傅以为没油了，还特意让厂里的人提来了半桶油，但是油是加上了，但是汽车依然发动不了，依然是发出“哼哼”的声音。司机师傅告诉我们，估计是出了问题。于是我们就垂头丧气的下了车，回到了厂里。
后来才知道，原来柴油车和汽油车不同，有蜡，发动机才能启动。当时那辆车是没有蜡了。
由此可见，当时中国对柴油车的确了解甚少，而北汽这样一个研制汽油车的企业来研制生产柴油车，的确难度非常大。
三次改造终定型
网易汽车：1968年就研制成功了，为何到1975年才开始量产？
陈军：当时这款车设计出来之后，虽然性能还不错，但是外观实在不好看，可以用“大、笨、重”三个字来形容。
为了减重，设计组开始了第一次改造设计。
很快第一次改造的样车出来了，重量的确减少了不少，但是车辆的抗碰撞能力大打折扣，各个零部件质量都有所下降。这样的车肯定不能承担军事任务。
于是，开始了第二次改造设计。这次改造，彻底把任务交给了陕汽。
那时在“沟里”的陕汽人非常激动，大家一边建设、一边生产。很多工人一干就到了深夜4点钟，而早上7点又开始忙碌起来。
我还记得，每当延安SX250经过了一番改进后，就要进行一次路试，一旦出了问题，消息便在全厂传开。得到消息的每一个人就开始动脑筋，想办法解决问题。
有一次，为了研究延安SX250传动轴上的一个小零部件，陕汽的技术人员对国外卡车上的该装置进行了多次研究，并按照其质地和制造原理进行了仿制，原料和国外车上的一样，都是铜的。但是该零件安装之后就是不能使延安SX250正常行驶。
当时在生产一线的一个老工人，为了攻克这个难关，自己在家中进行了研究，并制造了模子，将铝块化成了铝水浇铸到模子当中，居然成功了。
此后，延安SX250传动轴上的那个小零件就变成了铝质的。
司颖申：当时为了研制这款车，我们这些工人真是哪里需要就主动来到那里。
我还记得，当这款车进入总装环节的时候，由于人手缺乏，我们每个人都自告奋勇的来到组装车间，即使加班加点，我们每个人都不知道累。
这样的例子举不胜数，然而，第二次改造也失败了，车辆可靠性差、动力不足的问题非常严重。
这时，中国汽车业创始人之一孟少农来了，我们都称他为“孟老总”，是他带来了延安SX250的“研发革命”。对延安SX250进行了从头到脚的改变。
当时在厂里最轰动的一件事情就是1972年4月召开的“汽车5吨车设计实验座谈会”，
孟老总凭借他的老关系请到了一机部和总后装备部的领导前来参会。在会上，大家提出了离合器烧裂，使用寿命短；变速器不好挂档，容易调档；加速性不好等6大问题。
针对这六大问题，孟老组织陕汽的技术骨干逐一公关，终于在1973年12月，生产出了完全符合设计图纸要求的延安SX250。
孟老是一个令我们都敬佩的人，但是他已经不在了。
陈军：这就是我们这几年一直在做的事情，就是不断的发现问题，解决问题。随后我们还进行了样车的测试。
在测试过程中，令我最难忘的事那次爬坡实验。
那时，中国由于国情原因，并没有专业的卡车测试场。检验卡车性能只能在坦克测试场进行。那个测试场不但坡陡，达到30度，而且路面坑洼不平。奔驰车来了，看到此种路况，立即放弃了测试，驶离了测试场。
而延安SX250却成功的驶上了陡坡，完成了测试。当该款车爬到山顶时，在场的人无不惊叹，并发出了雷鸣般的掌声。
随着一项项测试的成功，1974年，陕汽自主研发的这款重型越野卡车被国家命名为“延安SX250”。
1975年，延安SX250正式量产并走入了军营。
网易汽车：当时陕汽并没有建好，你们去了住哪里呢？
司颖申：我当时就住在厂房里，那时候大家都那样，厂房的一边住男工人，一边住女工人，当时也不觉得苦，也可能是年轻的原因。
陈军：我住在老乡家里。直到三年后我们厂里的宿舍建好后，我们才有了房子居住。
值得铭记的历史时刻
网易汽车：据我了解，当时这款车还开入了中南海，当时的情景是怎样的？
司颖申：那是在1975年5月，我们国家的副总理李先念看到了《一机部情况反映》刊登的一篇名为《我国自行设计的五吨军用越野车已胜利制成并定型的消息》，随后便批示：“很好的消息，请一机部再写份材料，年产多少？哪些条件设备不具备，将来前景如何？”
很快，一机部的材料便递到了李先念副总理的手里，他看过材料后作了重要批示：“有炮无车也白搭，我们就是需要这样的越野汽车……”并要求亲自看一看该车。
6月13日，一机部正式通知陕汽，“李、谷二位副总理定于6月17日在京观看 ‘延安’五吨车，速派人来，勿误！”
第二天中午，赵乃林等一行6人便启程驶往首都北京。此次行程，他们一共行驶了2000多公里。颠簸了两天三夜，终于在17日凌晨到达了北京。
经过一天的焦急等待，终于在6月17日下午7时，李、谷二位副总理以及一机部部长周子健等人来到了延安SX250面前。
他们对目前中国汽车工业的发展、产品结构，以及延安SX250的参数进行了详细的询问。
不知不觉20分钟过去了，李先念副总理带着满意的笑容和赵乃林等人握手告别。
当时中国汽车漏水、漏油这“二漏”问题一直无法解决，然而，延安SX250从驶入中南海到最后离开的四个小时里，没有丝毫漏油和漏水，这一点给李先念副总理以及一行人流下了深刻的印象。
当时这件事情得到了广泛的报道，就是因为这是进入中南海并接受国家领导人检阅的第一辆卡车。
网易汽车：延安SX250最辉煌的时刻应该是该款车在建国35周年的时候参加了阅兵式。
司颖申：的确。
在1984年的10月1日，延安SX250成功通过了天安门广场，并接受了邓小平同志的检阅。
那一天，很多陕汽人一大早就起来了，围坐在电视机旁，就等着观看这一幕。
随后，中央军委、国家汽车工业公司等部门还纷纷来电表示祝贺。
成功战胜美国车
网易汽车：应该说这一刻成功奠定了延安SX250在中国军车历史中的地位。
陈军：应该还不算，最辉煌的时刻应该是延安SX250与美国车的那场较量，可以说这是汽车试验历史上最雄壮的一章。
1984年，中国人民解放军总后勤部司令部、车船部联合发出了《关于使用美国ANG公司军用汽车和考核国产越野汽车质量的通知》。
此次参加实验的车辆包括美国产的M813型6*6五吨六轮越野车、M813型6*6十吨越野车、M925型6*6十吨六轮越野车、以及国产的延安SX250、红岩CQ261。
这些车辆将在青藏公路上行驶，计划在西宁─拉萨之间往返6次，西宁─格尔木之间往返4次。在开始测试之前，红岩CQ261便退出了比赛。
4月19日，美国三辆参试车辆向格尔木进发，5天后返回。
5月4日，美国车和中国车一起向格尔木进军，但在距离西宁还有470公里时M925车轮突然飞出。随后 M813型6*6五吨六轮越野车严重漏油，M813型6*6十吨越野车刹车失灵，发电机也发生了故障。
而延安SX250仅仅发生了两次电器部件的轻微故障。
在随后的行程中，延安SX250爬山、涉水，当行驶到唐古拉山口的时候，由于行车道全是便道和松软的路基，车辆无法通过，近千辆车被堵在山口。
见此状况，延安SX250的驾驶人员决定通过这段松软的草滩，因为他们相信这款车的越野性。结果证明他们的自信是有理由的，延安SX250不但顺利通过了草滩，而且还将陷入泥潭当中的美军车托了出来。
长达10个月的马拉松式测试结束了。这次测试证明，延安SX250是可以信赖的，它不但战胜了美国车，为中国汽车争了光，而且还被国家指定为中国军队用车。
越南战场的“英雄”
网易汽车：那在随后的日子里，延安SX250都为新中国的建设作出了哪些贡献？
司颖申：最突出的就是1986年的越战战场。
1986年，正式越南反击战的关键时刻，但是天公不作美，老山一带突然下起了百年不遇的大水，通往战地的道路全被冲垮了，弹炮和给养全部运输不过去，守在山洞里的战士们已经饿了好几天，眼看弹药也将用完，从指挥员到官兵都万分焦急。
无奈之下，中国军方只能冒险抢运，德国本茨车成为运输车的首选，但是该车刚驶出基地不到200米便陷入了泥潭，进过几次努力，仍然进退不能。
这时，延安SX250挺身而出，它超强的越野型和通过性征服了泥泞的路面，最终将给养和弹药都送到了前线。
1984-1986年，多辆延安SX250驰骋在越南战场上，成为当时越战重要的运输工具。此后，战士们都称延安SX250为“英雄战车”。
网易汽车：这款车都有哪些系列车型？
陈军：系列车型很多，包括SX250A越野战车、SX250B越野战车、SX250D越野加油汽车、SX250DF导弹发射车、SX250E工程抢险汽车等。
网易汽车：这款车是什么时候停产的？
司颖申：随着斯太尔技术的引入，延安SX250便退出了历史舞台，他的改进车型延安SX250K逐渐走入部队，截止目前，延安SX250K仍在生产，但是数量已经少了许多。
1975年，延安SX250雄赳赳气昂昂的开进了中南海，受到了李先念、谷牧两位副总理以及一机部等部门领导的检阅，这是中国历史上开入中南海的第一款重型军用越野车，看过车后，李先念副总理题字道“有炮无车也白搭”。
而谈起延安SX250的历史，还要从19世纪60年代说起。
60年代初，中国的汽车工业刚刚起步，国产车品种少，炮兵部队所需的牵引车更少，重型越野卡车更是一片空白。
当时，能够发挥微薄之力的只有CA-30这款中型牵引车，这款车牵引力较小，也仅仅只能拖动2吨到3吨的炮体。
然而，中国的炮却越来越重，比如常见122、152型大炮，重量都在5.7-6.5吨左右，因此，当时的中国的炮体牵引车多是依靠进口。但对于刚刚建国不久的中国来说，依靠进口不仅消耗大量的外汇资源，而且还极大的受制于国外。
为了彻底改变我国有跑无车的历史，1964年，国家计划委员会、国家经济委员会批准公安部所属的北京新都暖气机械厂迁建西北地区，生产重型越野车。
经过一番艰难的选址工作，1968年4月11日，陕汽的厂址定在了陕西省岐山县渭河南岸的麦里西沟。现在的陕汽人都亲切的称那里为“沟里”。
随着陕汽厂址的确定，1968年8月26日，国家计划委员会决定陕汽的年产量的为1000辆，生产发动机5000台，并要求汽车型号应符合军队最近确定的载重5吨，牵引6.5吨的要求。
“可以说，当时建设陕汽就是为了生产延安SX250”，曾经参加陕汽筹建工作的高级工程师陈军回忆。
1968年，正是“一、二、三线工业新布局建设”的时期，陕汽正是出于三线建设的行列。但是，当时陕汽的车房还没有建好，为了进一步加快重型越野卡车的研制步伐，北汽承担了包建陕汽的任务。
众所周知，当时的中国一穷二白，没有技术、没有钱，自主研发一款重型越野车谈何容易。然而中国人当时有的就是骨气，要为中国人争口气，树立我军军威。
为此，1968年6月，延安SX250的设计小组和国防科委十二院组成了调查小组，深入部队了解炮兵的真正需求，广泛征求官兵的意见，他们先后到达了京、宁、穗等军区炮兵部队。初步确定了5吨越野车的基本设计要求。
在接下来的岁月里，他们集中了上至设计工程师、北汽领导，下至工厂一线工人的智慧，开展设计工作。他们认真勤奋，不放过任何一个细节。
正是他们这种不怕苦不怕难，勇往直前的精神，1968年12月30日，延安SX250的第一辆样车正式在北汽试制成功。
北汽沸腾了，大家高兴的说：“总算有了我们自己的车。”
虽然北汽以最快的速度成功研制出了我国第一辆重型越野车，它功力大、越野性能好、机动灵活，但是也不得不承认，这款车也有一个重要的缺点──高、大、笨。
为了给这款车“瘦身”，设计组的人员开始了减重改造。然而由于“减肥”过度，致使这款车零部件强度、抗撞击能力不够，甚至经常出现问题。
为此，设计组有开始了第二轮的改进，这一轮的改进正式在“沟里”进行。这对“沟里”的工人们来说是一个令人兴奋的消息。
那时的陕汽工人边建设，边生产，哪里出了问题，全厂的工人就出现在那里，“用热火朝天形容当时的情景一点不过分”，陈军说。
经过一年多的努力第三辆样车在“沟里”诞生了，但是问题依然存在，车辆可靠性差、动力不足的问题非常严重。
怎么办？
就在这个时候，中国汽车业的重要领袖，中国汽车业创始人之一孟少农来了，他带来了知识、带来了技术，大家都亲切的称呼他为“孟老总”。
他认为，延安SX250存在很多问题，必须进行改进。
为了解决的这些问题，1972年，孟老总邀请了当时国内数位德高望重的汽车专家为延安SX250“问诊“
经过此次诊断，孟老总发现了延安SX250六大问题，141个小问题，回到沟里，他组织陕汽的员工逐一进行了改进，1973年12月，第四次研发的样车终于问世了，经过测试达到了设计任务书的要求。
1974年，陕汽自主研发的这款重型越野卡车被国家命名为“延安SX250”。
1975年，延安SX250正式量产并走入部队。
延安SX250成功投产的消息传开，得到了李先念的赞誉，并在1975年5月，正式驶入中南海，这是中国汽车史上，第一个驶入中南海的卡车。
李先念看过车之后，题字：“有炮无车也白搭”。
随后，由于延安SX250在中国军车历史上的重要地位，1978年，该款车有获得了/当时最高荣誉──全国科学大会奖,并成为中国第一批出口的军车。首批出口是在1983年，共出口了150辆，全部送往朝鲜。
1984年，延安SX250作为第一款中国自主研发的重型越野卡车参加了建国35年阅兵式，并在随后的对越自卫反击战中立下了卓越战功。
也是在1984年，该款车和美国重型越野卡车进行了一场较量，在这次较量中，延安SX250成功战胜了美国车，为中国争得了荣誉，并成为中国军队指定用车。
据陕汽总工程师兼汽车工程研究院院长王小峰介绍，截至延安SX250停产，这款车共有13000多辆走入了部队。
今天虽然这款车已经停产了，但是它的改款车型延安SX250K依然奋斗在中国军队的第一线，依然在为中国军事力量的增长奉献着自己的力量。
延安SX250是中国的英雄战车
采访对象：陈军
陈军，1936年出生，中专毕业，分配到北汽集团，后在清华大学读夜校。随后在北汽车间担任设计员、设计组组长等职务，并经历了212的设计工作。
1967年参与了陕汽的筹建工作。
1970年进入陕汽，是来到陕汽的第二个人。
进入陕汽后，陈军先后担任技术员、技术组组长等工作。
1979年，担任陕汽总工程师、技术副厂长，1996年退休。
退休后陈军依然在陕汽承担着设计工作，直到2008年生病才被迫停止了工作。
采访对象：司颖申：
司颖申，1950年出生在天津，1968年进入北汽学习车工，1970年成为第一批被派驻陕汽的工人。
70-80年，在陕汽承担工段副段长、工具科副科长等工作。
90年，工具处副处长。
1998年，办公室主任，厂长助理。
2002年，担任办公室主任，并成为董事长助理。
2007年，内退，但是又被返聘，依然承担董事长助理的工作。
延安SX250是中国先进技术的结合体
网易汽车：请您首先谈一下延安SX250的研制背景。
陈军：当时生产这款车主要是为了战备的需要。虽然当时中国已经有了东方红、红岩等系列卡车，但是这些卡车都不是重型卡车，没有办法承载大炮。
然而，我国当时已经有了150榴弹炮等重型大炮，体重大约为6吨。为此，国家决定制造一款能够装载大炮的军车。可以说当时陕汽也是为了研制这款车而建设的。
网易汽车：这款车在设计和研发的过程中是否参考了其他的一些车型？
陈军：应该说参考了一些国外的重型卡车，但是也仅仅是参考，整个研发、设计包括零配件生产都是在我国自主完成的。
这也就是为什么这款车能够在1978年获得全国科学技术大会奖的原因。
当时，为了设计这款车，设计组的工作人员亲自深入到部门，了解目前我国大炮的相关情况，比如射程、重量，并认真询问干部和官兵的需求，了解了真实要求之后，设计组人员从当时国外的卡车型中选择了几款可以参考的车型，分别为，苏联的乌拉尔375、法国的小戴高乐、捷克的太拖拉等。
为了选择一款可供参考的合适的车型，设计组的工作人员开着这些车爬山涉水，就在通过一个小河沟的时候，苏联的乌拉尔375陷入河中，最终研发组的工作人员将苏联的乌拉尔375、法国的小戴高乐作为参考车型。
但是，这款车从发动机到一个小小的齿轮都是中国人自己研发制造的，发动机用的是杭州一家发动机厂生产的，齿轮是陕西齿轮厂制造的……这些厂家都是当时国内同行业中最优秀的生产企业，可以说，延安SX250集中了当时中国最优秀的研发人才和制造技术。
网易汽车：既然当时是在一穷二白的基础上研发的，一定遇到了很多困难吧？
陈军：当时我们和苏联的关系也不是很好，没有专家的指导，一切都要自己琢磨，为了研发这款车，真是全厂职工齐动员，不管是领导还是员工都参与讨论，这种研发方式现在已经不再提倡，但在当时的条件下也是无奈之举。
我还记得，当时为了确定车头的高度就进行了几天的激烈讨论。
由于厂里的员工自来全国各地，身高特点各不相同，有一些四川的职工，身材较小，因此他们觉得车头的高度不易太高，否则司机上下会比较困难。而一些北方的员工，身材高大，他们认为车头还是应该高一些，否则乘坐会很不舒适。
就是这个问题，反复争执了好几天，最终也没有结论。最后还是一机部的老领导做出了最后的定夺，确定了车头的高度。
不仅仅是车头的高度，在那个时候，大家提出来的每一个问题都进行了认真的研究。
在设计车头外观的时候，有人说方形车头比较好，大气、有气魄，而有些人认为弧线设计更加美观。
这又是一场争执，怎么解决？
为了确定延安SX250车头外观的设计方案，设计组的人员要求工人们用木头雕刻了一个特殊的车头，一半是圆形设计，一半是菱角设计，然后让大家看过之后举手表决。
可以说在那个年代，每一个小小的问题都进行过一番激烈的头脑风暴。
最终，在1968年的12月30日，第一辆样车在北京试制成功。
司颖申：我作为第一辆样车的制造工人，当我得知样车试制成功之后非常兴奋，非常想坐一坐自己亲手制造的汽车。
厂里的领导看出了我们这帮青年人的心思，同意让我们乘坐。当我坐在驾驶室里的时候非常激动，看到哪里都是新奇的。
车辆缓缓开动了，开出了厂门，当时车上的所有人都高声欢呼。但不知为何，车辆刚出门不久就熄火了，就是发动不着。
司机师傅以为没油了，还特意让厂里的人提来了半桶油，但是油是加上了，但是汽车依然发动不了，依然是发出“哼哼”的声音。司机师傅告诉我们，估计是出了问题。于是我们就垂头丧气的下了车，回到了厂里。
后来才知道，原来柴油车和汽油车不同，有蜡，发动机才能启动。当时那辆车是没有蜡了。
由此可见，当时中国对柴油车的确了解甚少，而北汽这样一个研制汽油车的企业来研制生产柴油车，的确难度非常大。
三次改造终定型
网易汽车：1968年就研制成功了，为何到1975年才开始量产？
陈军：当时这款车设计出来之后，虽然性能还不错，但是外观实在不好看，可以用“大、笨、重”三个字来形容。
为了减重，设计组开始了第一次改造设计。
很快第一次改造的样车出来了，重量的确减少了不少，但是车辆的抗碰撞能力大打折扣，各个零部件质量都有所下降。这样的车肯定不能承担军事任务。
于是，开始了第二次改造设计。这次改造，彻底把任务交给了陕汽。
那时在“沟里”的陕汽人非常激动，大家一边建设、一边生产。很多工人一干就到了深夜4点钟，而早上7点又开始忙碌起来。
我还记得，每当延安SX250经过了一番改进后，就要进行一次路试，一旦出了问题，消息便在全厂传开。得到消息的每一个人就开始动脑筋，想办法解决问题。
有一次，为了研究延安SX250传动轴上的一个小零部件，陕汽的技术人员对国外卡车上的该装置进行了多次研究，并按照其质地和制造原理进行了仿制，原料和国外车上的一样，都是铜的。但是该零件安装之后就是不能使延安SX250正常行驶。
当时在生产一线的一个老工人，为了攻克这个难关，自己在家中进行了研究，并制造了模子，将铝块化成了铝水浇铸到模子当中，居然成功了。
此后，延安SX250传动轴上的那个小零件就变成了铝质的。
司颖申：当时为了研制这款车，我们这些工人真是哪里需要就主动来到那里。
我还记得，当这款车进入总装环节的时候，由于人手缺乏，我们每个人都自告奋勇的来到组装车间，即使加班加点，我们每个人都不知道累。
这样的例子举不胜数，然而，第二次改造也失败了，车辆可靠性差、动力不足的问题非常严重。
这时，中国汽车业创始人之一孟少农来了，我们都称他为“孟老总”，是他带来了延安SX250的“研发革命”。对延安SX250进行了从头到脚的改变。
当时在厂里最轰动的一件事情就是1972年4月召开的“汽车5吨车设计实验座谈会”，
孟老总凭借他的老关系请到了一机部和总后装备部的领导前来参会。在会上，大家提出了离合器烧裂，使用寿命短；变速器不好挂档，容易调档；加速性不好等6大问题。
针对这六大问题，孟老组织陕汽的技术骨干逐一公关，终于在1973年12月，生产出了完全符合设计图纸要求的延安SX250。
孟老是一个令我们都敬佩的人，但是他已经不在了。
陈军：这就是我们这几年一直在做的事情，就是不断的发现问题，解决问题。随后我们还进行了样车的测试。
在测试过程中，令我最难忘的事那次爬坡实验。
那时，中国由于国情原因，并没有专业的卡车测试场。检验卡车性能只能在坦克测试场进行。那个测试场不但坡陡，达到30度，而且路面坑洼不平。奔驰车来了，看到此种路况，立即放弃了测试，驶离了测试场。
而延安SX250却成功的驶上了陡坡，完成了测试。当该款车爬到山顶时，在场的人无不惊叹，并发出了雷鸣般的掌声。
随着一项项测试的成功，1974年，陕汽自主研发的这款重型越野卡车被国家命名为“延安SX250”。
1975年，延安SX250正式量产并走入了军营。
网易汽车：当时陕汽并没有建好，你们去了住哪里呢？
司颖申：我当时就住在厂房里，那时候大家都那样，厂房的一边住男工人，一边住女工人，当时也不觉得苦，也可能是年轻的原因。
陈军：我住在老乡家里。直到三年后我们厂里的宿舍建好后，我们才有了房子居住。
值得铭记的历史时刻
网易汽车：据我了解，当时这款车还开入了中南海，当时的情景是怎样的？
司颖申：那是在1975年5月，我们国家的副总理李先念看到了《一机部情况反映》刊登的一篇名为《我国自行设计的五吨军用越野车已胜利制成并定型的消息》，随后便批示：“很好的消息，请一机部再写份材料，年产多少？哪些条件设备不具备，将来前景如何？”
很快，一机部的材料便递到了李先念副总理的手里，他看过材料后作了重要批示：“有炮无车也白搭，我们就是需要这样的越野汽车……”并要求亲自看一看该车。
6月13日，一机部正式通知陕汽，“李、谷二位副总理定于6月17日在京观看 ‘延安’五吨车，速派人来，勿误！”
第二天中午，赵乃林等一行6人便启程驶往首都北京。此次行程，他们一共行驶了2000多公里。颠簸了两天三夜，终于在17日凌晨到达了北京。
经过一天的焦急等待，终于在6月17日下午7时，李、谷二位副总理以及一机部部长周子健等人来到了延安SX250面前。
他们对目前中国汽车工业的发展、产品结构，以及延安SX250的参数进行了详细的询问。
不知不觉20分钟过去了，李先念副总理带着满意的笑容和赵乃林等人握手告别。
当时中国汽车漏水、漏油这“二漏”问题一直无法解决，然而，延安SX250从驶入中南海到最后离开的四个小时里，没有丝毫漏油和漏水，这一点给李先念副总理以及一行人流下了深刻的印象。
当时这件事情得到了广泛的报道，就是因为这是进入中南海并接受国家领导人检阅的第一辆卡车。
网易汽车：延安SX250最辉煌的时刻应该是该款车在建国35周年的时候参加了阅兵式。
司颖申：的确。
在1984年的10月1日，延安SX250成功通过了天安门广场，并接受了邓小平同志的检阅。
那一天，很多陕汽人一大早就起来了，围坐在电视机旁，就等着观看这一幕。
随后，中央军委、国家汽车工业公司等部门还纷纷来电表示祝贺。
成功战胜美国车
网易汽车：应该说这一刻成功奠定了延安SX250在中国军车历史中的地位。
陈军：应该还不算，最辉煌的时刻应该是延安SX250与美国车的那场较量，可以说这是汽车试验历史上最雄壮的一章。
1984年，中国人民解放军总后勤部司令部、车船部联合发出了《关于使用美国ANG公司军用汽车和考核国产越野汽车质量的通知》。
此次参加实验的车辆包括美国产的M813型6*6五吨六轮越野车、M813型6*6十吨越野车、M925型6*6十吨六轮越野车、以及国产的延安SX250、红岩CQ261。
这些车辆将在青藏公路上行驶，计划在西宁─拉萨之间往返6次，西宁─格尔木之间往返4次。在开始测试之前，红岩CQ261便退出了比赛。
4月19日，美国三辆参试车辆向格尔木进发，5天后返回。
5月4日，美国车和中国车一起向格尔木进军，但在距离西宁还有470公里时M925车轮突然飞出。随后 M813型6*6五吨六轮越野车严重漏油，M813型6*6十吨越野车刹车失灵，发电机也发生了故障。
而延安SX250仅仅发生了两次电器部件的轻微故障。
在随后的行程中，延安SX250爬山、涉水，当行驶到唐古拉山口的时候，由于行车道全是便道和松软的路基，车辆无法通过，近千辆车被堵在山口。
见此状况，延安SX250的驾驶人员决定通过这段松软的草滩，因为他们相信这款车的越野性。结果证明他们的自信是有理由的，延安SX250不但顺利通过了草滩，而且还将陷入泥潭当中的美军车托了出来。
长达10个月的马拉松式测试结束了。这次测试证明，延安SX250是可以信赖的，它不但战胜了美国车，为中国汽车争了光，而且还被国家指定为中国军队用车。
越南战场的“英雄”
网易汽车：那在随后的日子里，延安SX250都为新中国的建设作出了哪些贡献？
司颖申：最突出的就是1986年的越战战场。
1986年，正式越南反击战的关键时刻，但是天公不作美，老山一带突然下起了百年不遇的大水，通往战地的道路全被冲垮了，弹炮和给养全部运输不过去，守在山洞里的战士们已经饿了好几天，眼看弹药也将用完，从指挥员到官兵都万分焦急。
无奈之下，中国军方只能冒险抢运，德国本茨车成为运输车的首选，但是该车刚驶出基地不到200米便陷入了泥潭，进过几次努力，仍然进退不能。
这时，延安SX250挺身而出，它超强的越野型和通过性征服了泥泞的路面，最终将给养和弹药都送到了前线。
1984-1986年，多辆延安SX250驰骋在越南战场上，成为当时越战重要的运输工具。此后，战士们都称延安SX250为“英雄战车”。
网易汽车：这款车都有哪些系列车型？
陈军：系列车型很多，包括SX250A越野战车、SX250B越野战车、SX250D越野加油汽车、SX250DF导弹发射车、SX250E工程抢险汽车等。
网易汽车：这款车是什么时候停产的？
司颖申：随着斯太尔技术的引入，延安SX250便退出了历史舞台，他的改进车型延安SX250K逐渐走入部队，截止目前，延安SX250K仍在生产，但是数量已经少了许多。